Hinterachse 460-463 tipp21c.htm: w463 Letzte Änderung 01.07.26/27.01.26/29.04.16/26.10.15/14.07.14/20.05.12/Beginn 08.03.2010 (C) Dr. Juliane Hehl Impressum gem. DSGVO Webseite Juliane - Stichwörterverzeichnis Geländewagen / Webseite Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko. Differenzial tipp74.htm - Bremstrommel 240GD tipp13b.htm Restauration 280GE tipp98-1.htm#b12 - Restauration Hinterachse 240GD tipp101-6.htm .

Übersicht: Steckachse/Radlager/Stauchring erneuern, Achs-Nr. 7000580 z.B. 240GD Bj. 10/1979 oder z.B. 207D (Hinweis von Jürgen Dreher) bzw. 208D Kombiwagen

1. Hinterachsen-Chronik: 2a: Stauchring und Radlager erneuern 2b: benötigte Teile 2c: Einbau 3. zusätzliche Teile

4. Werkzeug Eigenbau 4.1 Steckachse 463: Werkzeug Eigenbau 5. Schrumpfring abziehen 6. Anlassfarben

alte Hinterachswelle mit Schrumpfring

Hinterachswelle ausgebaut

Hinterachswelle: Lager abgetrennt

Hinterachswellenvergleich

Nutmutter abschrauben	Lager erwärmen	Lager erwärmen

1. Hinterachsen-Chronik: 1a) alte Achse: 741.503 Perrot 10 7500592 Antriebswelle (links): 10/79 - A4603570101 mit Schrumpfring

Bei den ersten Hinterachswellen hielt ein Schrumpfring das Lager. Für die Differenzial-Sperre besitzt die linke Hinterachswelle eine zweite Kerbverzahnung für die Schaltmuffe, siehe Sperrentipp tipp35.htm. Da es den Schrumpfring (A6013575151) nicht mehr gibt, kann er aus unlegiertem Baustahl E335 nachgedreht werden. Innen 44,866 bis 44,852 mm, Außen: 66 mm, Breite: 16 mm, Kanten zum Lager angefast, Abpress-(Prüfdruck): 210 Nm (Danke für die Daten, Norbert Sollner. b) 2. Achse, Garantietausch: 16.02.1981 / 33475 km: A4603502200 / 741.503 Perrot 7512072 ab Achs-Nr. 7 518 896 aktuelle Antriebswellennummer (2006): links: A4623500110, rechts: A4623500010: 1c) Tausch der Hinterachswellen: Da in den Lagern der Hinterachswellen nach einiger Zeit zuviel Spiel vorhanden war, habe ich damals (heute bin ich froh darüber, sie waren viel billiger als heute) die Hinterachswellen durch die Ausführung mit der Nutmutter (ab Achs-Nr. 7518 896) ersetzt. Die Hinterachswellen konnten einfach ausgetauscht werden. Das Radlagerspiel kann nicht eingestellt werden, es bleibt nur der Austausch der Lager.

2a. Stauchring und Lager erneuern (rechte Hinterachswelle): 2a) Ausbau: Die Radlager der Hinterachse werden mit dem Differenzialöl mit geschmiert. Sind geringe Undichtigkeiten vorhanden, kann das Öl auf der Rückseite der Bremsträgerplatte durch ein kleines Loch nach außen oder es wird in der Bremse verteilt. Wenn Öl austritt, kommen also drei Möglichkeiten in Betracht: a) Dichtung zwischen Lagerdeckel und Hinterachse undicht. b) Radialdichtring im Stauchring/Zellpolyurethanring). c) O-Ring auf Stauchring undicht

Nach dem Abnehmen/Abziehen der Bremstrommel muß zumindest die untere Rückzugfeder ausgehängt werden. Ich baue auch die Bremsbacken (siehe tipp13b.htm ) aus. Dann die sechs Sicherungsmuttern abschrauben und die Welle herausziehen. Die äußere Lagerschale bleibt zunächst im Achstragrohr stecken und kann dann mit einem Abzieher oder einem Schlagauszieher herausgezogen werden, oft kann sie auch einfach herausgenommen werden.

Die Hinterachswelle wird nun mittels zweier alter Radschrauben im Schraubstock eingespannt. Mit einem breiterem Durchschlag klopft man die Kerben des Sicherungsbleches zurück und schraubt die Nutmutter ab. Ich konnte sie mit der Hand abschrauben! Sonst benötigt man den Klauenschlüssel für die Nutmutter: W460589010700 oder man baut ihn selber (siehe Abschnitt 4).

Da bei der Achse über 250.000 km Laufleistung vorlagen, kann das alte Radlager einfach mit der Trennscheibe abgetrennt werden. Sonst geht man zur DC-Werkstatt oder man benötigt einen speziellen Abzieher, z.B. von Snap-on Nr. CJ951 (meine damalige Snap-on-Vertretung (gibt es nicht mehr))

.

Also zuerst äußeren Rollenkäfig durchtrennen und abnehmen. In die innere Lagerschale werden vorsichtig A zwei Rillen geschnitten, die schräg verlaufen müssen, damit man mit einer kleinen Trennscheibe (alten Rest verwenden) hinkommt. Ich verwende 1 mm dünne Edelstahl-Trennscheiben. Nicht zu tief einschneiden, damit die Hinterachswelle nicht beschädigt wird. Dann genügen einige leichte Meißelschläge, um das Lager zu sprengen (zumindest Bruchrisse) und von der Welle zu entfernen. Man könnte die Lagerschale auch seitlich anschleifen.

Mit einem Abzieher, z.B. von Snap-on kann man z.B. auch die innere Lagerschale anheben und dann abpressen.

Steckachse 300GE mit ABS Ein G-Besitzer schickte mir die Bilder von der Steckachse eines 300GE (Bj. 1990) und von seiner Lösung des Abzieherproblems. Dabei wirkt aber der Abziehdruck vom Lagerdeckel über den Stauchring auf die Lagerschale.

2b) benötigte Teile: Da das Lager und der Stauchring bei DC nicht einzeln erhältlich sind, bleibt bloß der Reparatursatz: A6013500468. Er enthält das Lager, den Stauchring mit Zellpolyurethanring, Sicherung: A6013570073 6 Muttern für den Lagerdeckel: A4609900050 Dichtring/O-Ring A0039976448 (kommt in die Rille vom Stauchring) Dichtbeilage Steckachse: A6013575080 zwischen Lagerdeckel A6013575119 und der Bremsträgerplatte.

Das Lager stammt von Timken (U46OL/U497), Außendurchmesser 80 mm, Innendurchmesser 45mm. Beim Reparatursatz von FAG Nr. 713667560 fehlt im Stauchring der gelbliche Zellpolyurethanring (Schmutzabweiser) und der Dichtring ist nicht eingepresst.

Der gelbliche Zellpolyurethanring (Schmutzabweiser) ist im Stauchring nicht eingeklebt. Eine äußere umlaufende Erhebung (roter Pfeil) sitzt in einer Nut des Stauchrings und verhindert ein seitliches Verschieben auf der Achse. Kurze Zeit war er im o.a. Reparatursatz von Mercedes entfallen, wurde aber inzwischen wieder ergänzt (Ende 2009).

2c) Einbau:
Lagerdeckel	Polyurethanring im Stauchring (nicht bei FAG)	Dichtring	Stauchring halbiert	O-Ring in Rille Stauchring

Auf die Hinterachswelle wird als erstes der Lagerdeckel (Anlagefläche gesäubert) aufgeschoben. Stauchring einfetten, auch die Dichtlippe wird leicht eingefettet, den Raum zwischen dem Zellpolyurethanring und der Dichtlippe (Simmering) habe ich mit Fett gefüllt. Der Stauchring kommt mit dem gefetteten Zellpolyurethanring zuerst auf die Achswelle. Ein neuer Stauchring ist 28 mm stark (ein ausgebauter hatte nur 26,8 mm ). Dann den O-Ring in die Rille am Stauchring einlegen (leicht einfetten).

Das Lager wird in einem Ölbad erwärmt. Dazu in ein kleines Töpfchen das Radlager, angehängt an einen Draht, legen und mit Motoröl das Radlager bedecken und auf 130 Grad C (Öl beginnt leicht zu rauchen) erwärmen. Das heiße Lager (Handschuh!) kann dann mit der gerundeten Kante des Lagerinnenringes (Lagerschale) voran vollständig auf die Hinterachswelle aufgeschoben werden (innere Lagerschale liegt am Bund an der Hinterachswelle an). Es geht aber A auch mit der Lötlampe.

Laut altem 240 GD-Handbuch soll das Lager auf 80 Grad C erwärmt und mit einem Rohrstück (passend zum Lagerinnenring, max. Aussendurchmesser 54 mm) sofort aufgetrieben werden. Erwärmt man auf 130 Grad C, kann das Lager ganz aufgeschoben werden. Im WIS (Werkstattinformations-System) steht nur der Hinweis, das Lager aufzupressen. Tipp: Einen alten Lagerinnenring an ein etwa 1 m langes Rohr (Durchmesser: 63 mm, 3 mm Wandstärke) schweißen, es eignet sich hervorragend zum Aufschlagen des Lagers. Dabei löst sich auch der Außenring des Lagers ab (nur geklebt) und kann in das Achstragrohr gesteckt werden.

Nun kommt die Sicherungsscheibe auf die Hinterachswelle, wobei die glatte Seite zur Nutmutter zeigt. Dabei auf die Aussparung achten. Die Nutmutter wird dann aufgeschraubt. Das Anzugsdrehmoment wurde von 350 Nm auf 500 Nm geändert. Ich verwende die alten Werte, da über 23 Jahre keine Probleme damit auftraten (mein Drehmomentschlüssel schafft nicht mehr ;)). Mittels Meissel wird der Rand der Sicherungsscheibe in beide Nuten so eingekerbt, dass beide Drehrichtungen gesperrt sind. Das Radlager wird mit Fett eingerieben, dabei das Fett intensiv zwischen die Kegelrollen in den Käfig einwalken.

Beim Auftreiben des Lagers auf die Hinterachswelle löste sich die äußere Lagerschale vom Radlager und wird dann in das Achstragrohr eingesetzt. Dann die Dichtbeilage A6013575080 auf beiden Seiten dünn einfetten und auf die Schrauben schieben, dann die Hinterachswelle einschieben. Die sechs neuen selbstsichernden Muttern über Kreuz langsam und gleichmäßig anziehen, damit der Stauchring nicht einseitig zusammengedrückt wird (Drehmoment: alt: 70 Nm, neu 85 Nm).

3. zusätzliche Teile: Hinterachswelle neu: links.: A4623500110 rechts: A4623500010 Nutmutter M45x3, (rechtsgängig): A6013575026 Nutmutter M45x3, (linksgängig): A6013570126 Die Nutmutter mit eingedrehter Rille hat Linksgewinde!.

Schraube-Steckachse: A4603570071 (alt: A6013575171 Festigkeit 12.9, Fa. Verbus: Es gab eine Schraube mit etwas kleinerem Kopf. (Drehmoment: alt: 70 Nm, neu 85 Nm)

4. Werkzeug für die Steckachse: Eigenbau ;) siehe auch Werkzeug für den G Schlüssel für die Nutmutter W4605890107(00) beim 240GD, der Selbstbau reizte.

Umrisse des Original-Schlüssels	Der Griff: 10 mm stark	ausgefeilt für die Mutter	Halbring 10 mm stark	Halbring	Halbring mit Einsatzstück	nicht schön, aber stabil

Der selber gebaute Schlüssel muß stärker sein, da ich nicht den Werkzeugstahl habe. Der Griff besteht aus 10 mm starkem Material, ebenso der Ring. Der Nutzapfen am Griff ist aus dem Vollen gefeilt, der obere Nutzapfen eingesetzt. Der Abstand zwischen Mittelpunkt Nutmutter und Mittelpunkt Vierkant beträgt beim Schlüssel 59 mm. Der Ring hat einen Innendurchmesser von 65 mm.

4.1 Steckachse 463, z.B. 320GE, Bj. 1995 mit ABS Für den 463: Schlüssel W601589030700. Beim 463.270 passt der alte Klauenschlüssel W460589010700, siehe AR35.30-P-7351GX ../wisinfo/g55/ar3530p7351gx.pdf. siehe auch 461: AR42.30-P-0160GG. ../wisinfo/technik-alle/ar4230p0160gg.pdf

Die Nutmutter wurde mit dem Meissel traktiert. Besser ist der 463er-Schlüssel, der etwas kleiner als der vom 460 ist.

5. Schrumpfring abziehen/aufpressen: Die Reparatur einer alten Steckachse mit Schrumpfring hat ein G-Fahrer durchgeführt. Hier sein gekürzter Bericht: Ich empfehle einen Schweißbrenner der Größe 4-6, besser ist 6-9. Immer gut mit der Flamme gleichmäßig um den Ring erwärmen, bis er eine bläuliche Färbung erhält. Dann kann der Schrumpfring mit Hammer und stumpfem Meissel abgetrieben werden. Zum Auftreiben wird der Ring wieder stark erwärmt (Blaufärbung), dann rutscht er von alleine auf den Lagersitz. Im heißen Zustand könnte man den Schrumpfring auch mit dem Abzieher abdrücken. Ein langes passendes Rohr (einen alten Lagerinnenring an ein etwa 1 m langes Rohr (Durchmesser: 63 mm, 3mm Wandstärke) schweißen) hilft beim Auftreiben des Schrumpfringes. Die Sitzfläche muß fettfrei sein. Laut WHB von 1980 wird zusätzlich noch Loctite 270 aufgetragen. Der Schrumpfring kann auf einer elektrischen Heizplatte bis 550 Grad Celsius erwärmt werden. Diese Temperatur kann man mit einem Vielfachmessgerät (Temperaturmessbereich) messen. Der Schrumpfring muß einer Abpresskraft von 8 Tonnen standhalten. Eigentlich müßte man das Gewinde für die Nutmutter auf der alten Achse anfertigen können.

6. Anlassfarben: Eine sehr ausführliche Darstellung der Werkstoffe (Edelstahl, u.a. Anlassfarben auf S. 26) von Fa. Bühler Stahl m.b.H fand man hier oder als Pdf: bilder/autos/praxisservice.pdf. Allgemein gilt: blassgelb: 200 Grad C., kornblumenblau: 300 Grad C., graubraun: 400 Grad C. (Farbtafel von www.rubig.com)

zurück zum Anfang - HTML-Validation by-Upload